Hace dos años, el 19 de noviembre de 2023, el Galaxy Leader, un buque con bandera de las Bahamas fletado por la empresa japonesa Nippon Yusen, fue atacado por los hutíes en el mar Rojo. Menos de dos meses después del inicio del conflicto entre Hamás e Israel, este episodio marcó el comienzo de una serie de más de 100 ataques contra buques mercantes en la zona, reivindicados por la organización yemení en apoyo a Hamás.
Cifras clave
- 12 % → 9 %: porcentaje del tráfico marítimo mundial que pasa por el Canal de Suez, en descenso desde los ataques hutíes de 2023.
- 90 %: descenso del tráfico de buques portacontenedores por Suez en 2024.
- +80 %: aumento de las tarifas de flete entre Shanghái y Róterdam entre 2023 y 2025.
Rutas marítimas bajo presión: el Canal de Suez pierde impulso
Tras este episodio, muchos comentaristas destacaron la vulnerabilidad de las rutas de las que depende el comercio internacional. Y con razón: estos ataques llevaron a las compañías navieras a evitar el mar Rojo y el mar Arábigo, la puerta de entrada al Canal de Suez, por el que entonces pasaba casi el 12 % del tráfico marítimo internacional. Hoy en día, esa proporción ha caído por debajo del 9 %. El transporte marítimo de contenedores, que es el modo de transporte dominante con casi la mitad del tonelaje que transita por Suez en 2022, fue el más afectado por estos desvíos. Registró una espectacular caída del 90 % en 2024 y siguió disminuyendo este año. La disminución del volumen registrada para los graneleros y los petroleros fue la mitad.
Desvíos costosos: el efecto dominó en los retrasos y los precios
El desvío de los flujos de contenedores, principalmente de Asia a Europa, a través del cabo de Buena Esperanza alarga los viajes en unos diez días, lo que eleva el tiempo total a entre 40 y 50 días para conectar los dos continentes. Pero, más allá de los viajes más largos, los ataques hutíes han provocado principalmente un aumento de los costes (combustible, tripulaciones) y la necesidad de más barcos para garantizar un servicio constante. Estos factores han contribuido al aumento de las tarifas de flete en la ruta entre Shanghái y Róterdam. Tras multiplicarse por siete entre noviembre de 2023 y julio de 2024, con implicaciones para las tarifas mundiales, se mantuvieron significativamente más altas que antes de que comenzaran los ataques (+80 % en enero-octubre de 2025 en comparación con el mismo periodo de 2023).
A pesar de ello, el comercio mundial entre los dos continentes se ha mantenido bien. En 2024, el volumen de contenedores entre Asia Oriental y Europa creció a un ritmo similar al del comercio mundial. Y según las previsiones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se espera que el comercio de contenedores entre las dos regiones supere al comercio mundial este año.
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El comercio mundial se mantiene resiliente gracias a ajustes estratégicos
Más allá del apetito de los consumidores europeos por los productos asiáticos, este rendimiento no habría sido posible sin los ajustes realizados por las compañías navieras. Afortunadamente, estas navieras habían realizado numerosos pedidos a los astilleros en los años previos al inicio de los ataques hutíes. Como resultado, la flota mundial de buques de contenedores pudo crecer rápidamente el año pasado y este año. Y lo que es más importante, centraron las entregas de nuevos buques en las rutas que conectan Asia Oriental con los puertos europeos. Estas rutas representaban casi el 25 % de la capacidad mundial de buques portacontenedores en noviembre de 2025, frente a solo el 21 % en mayo de 2023, unos meses antes de que comenzaran los ataques hutíes.
Vuelta a la normalidad y riesgo de congestión
Justo cuando parecía haberse establecido un nuevo equilibrio, el alto el fuego entre Hamás e Israel, en vigor desde el 10 de octubre, abre ahora la posibilidad de que los buques comerciales vuelvan al Canal de Suez. A diferencia de lo que vimos hace dos años, esto reduciría los tiempos de viaje y el número de buques necesarios para prestar los servicios. Esto podría conducir a un retorno a las tarifas de flete normales. Por el momento, la reanudación del tráfico a través del canal es solo provisional. Sin embargo, si se produjera una afluencia repentina y masiva de buques en las próximas semanas o meses, podría, por el contrario, provocar nuevas perturbaciones logísticas y un aumento de las tarifas de flete. Esto provocaría rápidamente un fuerte aumento de las llegadas de buques a los puertos europeos. Sin embargo, las operaciones portuarias ya están funcionando a pleno rendimiento en esta zona. Por lo tanto, el riesgo de congestión es real. Al otro lado del globo, el cuello de botella europeo provocaría una escasez de contenedores en Asia.
En resumen, ¡el comercio marítimo no está preparado para volver a la normalidad!
