El transporte ante la desaceleración del comercio mundial
En 2025, se prevé que el volumen del comercio mundial de mercancías crezca un 2,4 %, es decir, a un ritmo más lento que la media histórica del 3 % registrada entre 2010 y 2019, y por debajo de la tasa de crecimiento del 2,8 % registrada en 2024. Sin embargo, esta cifra se sitúa muy por encima de la previsión de abril de la Organización Mundial del Comercio (0,2 % en abril de 2025) tras los anuncios arancelarios de la Casa Blanca. En lugar de debilitar los flujos comerciales, estas medidas proteccionistas provocaron un aumento de los envíos anticipados durante los primeros meses de 2025. Como resultado, el valor del comercio mundial de mercancías aumentó un 6 % interanual en el primer semestre de 2025, lo que supone una aceleración considerable en comparación con el incremento del 2 % registrado durante el mismo periodo de 2024.
Se prevé que el efecto de estas subidas arancelarias se materialice a finales de 2025 y a lo largo de 2026, a medida que las medidas anunciadas entren en vigor y se desvanezca el impulso temporal derivado de los envíos anticipados. Por lo tanto, se prevé que los volúmenes del comercio mundial crezcan solo un 0,5 % en 2026. A nivel regional, es probable que la actividad de transporte en América del Norte se debilite, en parte debido a una menor demanda por parte de EE. UU., en un contexto de elevados niveles de existencias y presiones inflacionistas provocadas por los aranceles. Al ser EE. UU. el mayor importador del mundo, es probable que la reducción de la demanda por parte de este país frene los resultados de las exportaciones en otras economías. En consecuencia, la actividad de transporte de mercancías también podría desacelerarse en algunos de los países de regiones que dependen en gran medida del comercio con EE. UU., como Asia y Sudamérica. Por su parte, las empresas de transporte europeas podrían seguir enfrentándose a un consumo interno moderado y a una producción industrial estancada.
La ralentización del crecimiento del comercio mundial debería afectar a todos los modos de transporte. El sector del transporte marítimo, que gestiona alrededor del 90 % del comercio mundial, está especialmente expuesto. El transporte aéreo de mercancías, que también se utiliza para el comercio internacional, seguirá retrocediendo tras alcanzar niveles récord en 2024. El transporte por carretera y ferrocarril, utilizados principalmente para el transporte regional y nacional, evolucionarán de forma diferente según las tendencias locales. La persistente escasez de conductores de camiones en varios países europeos, así como en China, México y Turquía, seguirá perturbando la actividad. El transporte ferroviario, aunque es el modo de transporte menos contaminante y a menudo más rentable que el transporte por carretera, seguirá viéndose afectado por su menor flexibilidad y el envejecimiento de las infraestructuras en los países desarrollados.
Precios moderados del petróleo, pero una costosa transición ecológica
Al igual que en 2025, las empresas de transporte se beneficiarán de la moderación de los precios del crudo. Coface prevé una media de 60 dólares por barril en 2026, por debajo del rango de 65-70 dólares previsto para 2025. Esta bajada tendrá un impacto notable en las compañías aéreas, para las que el combustible (principalmente queroseno) representa alrededor del 30 % de sus costes totales. Junto con una demanda sostenida, los precios más bajos del combustible han ayudado a las compañías aéreas a mantener su rentabilidad. En el primer semestre de 2025, el margen EBITDA mediano de las compañías aéreas que cotizan en bolsa a nivel mundial fue del 15,1 %, muy por encima de su media de los últimos diez años, que era inferior al 10 %. Los costes del combustible también suponen una carga importante para el transporte por carretera, sector dominado por microempresas que dependen casi exclusivamente del gasóleo.
Sin embargo, el alivio que supone la bajada de los precios del combustible podría verse compensado en parte por la aceleración de la transición hacia las energías verdes. A medida que las normativas medioambientales cobran fuerza a nivel mundial, los nuevos requisitos de la UE están empujando al sector hacia combustibles alternativos más costosos. En el transporte por carretera, más países de la UE, como los Países Bajos y Rumanía, tienen previsto aplicar en 2026 un sistema de peaje para camiones basado en las emisiones de CO₂, lo que aumentará los costes para los vehículos de altas emisiones. En el sector de la aviación, el Reglamento RefuelEU, en vigor desde 2025, exige una proporción cada vez mayor de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para todos los vuelos que salgan de aeropuertos de la UE. El transporte marítimo también se ve afectado: el reglamento impone una reducción gradual de la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques de más de 5 000 toneladas de arqueo bruto que atracan en puertos europeos. China, que también se ha comprometido a reducir las emisiones generadas por su sector del transporte marítimo, exige a los principales puertos del país que instalen sistemas de alimentación eléctrica en tierra. A nivel mundial, el sector del transporte marítimo podría enfrentarse a restricciones en virtud del Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional. Si se aprueba, el marco prevé introducir un mecanismo de tarificación del carbono para los buques que se aplicará, como muy pronto, a partir de marzo de 2028. La votación, inicialmente prevista para octubre de 2025, se pospuso un año tras la presión ejercida por EE. UU.
Además del aumento de los costes del combustible, el cumplimiento de estas normativas medioambientales obliga a las navieras a realizar inversiones sustanciales en la renovación de sus flotas, así como a llevar a cabo mejoras en las infraestructuras.
Las navieras se preparan para hacer frente a la bajada de las tarifas de flete
La serie de anuncios tarifarios de 2025 provocó volatilidad en las tarifas de flete marítimo. El repunte más notable se produjo en junio de 2025, cuando las tarifas de transporte marítimo mundiales se dispararon un 42 % con respecto al mes anterior, según el Drewry World Container Index, justo antes del fin previsto de la pausa tarifaria del Día de la Liberación, el 9 de julio. A pesar de este repunte temporal, las tarifas de transporte continuaron su tendencia a la baja en comparación con el año anterior. Durante el primer semestre de 2025, el mismo índice se situó un 23 % por debajo del nivel registrado en el mismo periodo del año anterior. Este descenso contribuyó a una reducción de los márgenes de las compañías navieras: entre las empresas que cotizan en bolsas de todo el mundo, el margen EBITDA mediano del sector cayó al 26,2 % en el primer semestre de 2025, frente al 28,1 % del año anterior. Si bien la incertidumbre en torno a la política arancelaria de EE. UU. sigue siendo elevada, la desaceleración prevista del comercio de mercancías en 2026 debería ejercer una mayor presión a la baja sobre las tarifas de transporte marítimo, especialmente ahora que el sector se enfrenta a un exceso de capacidad.
El impacto de la rivalidad entre EE. UU. y China en el transporte marítimo ha ido más allá de la cuestión de los aranceles. El 14 de octubre de 2025, el Gobierno de EE. UU. impuso tasas por servicios portuarios a los buques chinos que hicieran escala en sus puertos. Estas tasas se justificaron por la creciente preocupación ante la posición cada vez más dominante de China en la industria mundial de la construcción naval, en contraste con el declive a largo plazo de los astilleros estadounidenses. China aumentó su cuota del tonelaje mundial de construcción naval del 5 % en 1999 a más del 50 % en 2024. Ese mismo día, China tomó medidas de represalia e introdujo tasas similares para los buques afiliados a EE. UU. que entraran en puertos chinos. Unas semanas más tarde, las tasas se suspendieron durante un año. Si se reintrodujeran en su forma anterior, las tasas estadounidenses tendrían un impacto más pronunciado, ya que afectan a una parte sustancial del comercio marítimo de EE. UU. Según la asociación internacional de transporte marítimo BIMCO, el 16 % y el 24 % de las importaciones y exportaciones marítimas combinadas de Estados Unidos en buques de granel, petroleros y portacontenedores, respectivamente, podrían estar sujetas a este gravamen. Si bien la reintroducción de estas tasas podría provocar volatilidad a corto plazo en las tarifas de flete, es probable que su impacto a largo plazo sea moderado.
En otro ámbito geopolítico, el alto el fuego firmado en octubre de 2025 entre Israel y Hamás podría aliviar las perturbaciones en el tráfico marítimo en el mar Rojo y el mar Arábigo. Desde finales de 2023, los hutíes, alineados con Hamás, han atacado a buques comerciales que transitaban por estas aguas y han obligado a las navieras a desviarse por el cabo de Buena Esperanza. En caso de que se recupere la confianza gracias a un alto el fuego duradero que permita a las navieras reanudar su paso por el Canal de Suez, se revertirá la absorción temporal de capacidad de transporte marítimo provocada por los desvíos más largos entre Europa y Asia. Las distancias de tránsito habían aumentado hasta un 30 % en rutas como la de Shanghái-Róterdam como consecuencia de no utilizar el Canal de Suez. Una vuelta a la situación anterior ejercería una mayor presión a la baja sobre las tarifas.
Las perspectivas sombrías sobre las tarifas, unidas a la incertidumbre reinante, han provocado que las navieras se muestren reacias a realizar pedidos a los astilleros. Según Clarksons Research, los nuevos pedidos mundiales (en toneladas) disminuyeron un 48 % interanual en el primer semestre de 2025. El sector de la construcción naval chino se vio especialmente afectado, muy probablemente como consecuencia de los aranceles estadounidenses mencionados anteriormente que gravan a los buques chinos.
Retos persistentes en la cadena de suministro del transporte aéreo
Los volúmenes de pasajeros y de carga registraron un crecimiento de dos dígitos y alcanzaron niveles récord en 2024. La tendencia al alza continuó en 2025, aunque a un ritmo más lento. Durante los primeros ocho meses del año, el tráfico mundial de pasajeros creció un 5 % interanual, mientras que los volúmenes de carga aérea aumentaron un 3,3 %. De cara a 2026, el segmento de la carga podría enfrentarse a dificultades debido a la eliminación gradual de las exenciones aduaneras para los paquetes de bajo valor en mercados clave. En EE. UU., una nueva ley introducida en julio de 2025 suprimió la exención de aranceles para los envíos procedentes de China con un valor inferior a 800 dólares estadounidenses. A partir de octubre, se aplicaron restricciones más amplias a los paquetes pequeños, independientemente de su origen. Se espera que la UE aplique una medida similar a principios de 2026 para los paquetes de menos de 150 euros. Estos cambios normativos podrían frenar los volúmenes del comercio electrónico transfronterizo, que anteriormente dependían en su mayor parte del transporte aéreo (alrededor del 80 %).
Tras la desaceleración observada en 2025, se espera que el crecimiento del transporte aéreo de pasajeros se mantenga sólido en los próximos años. Si bien las preocupaciones medioambientales de los consumidores y una legislación más estricta siguen lastrando el mercado europeo, la sólida evolución demográfica y el aumento de los ingresos de los hogares en los mercados emergentes deberían apuntalar una demanda sostenida de viajes aéreos.
Aunque el aumento de la capacidad aérea ha respaldado el crecimiento del transporte aéreo, los retos de la cadena de suministro han frenado la expansión. A pesar de las mejoras con respecto al periodo 2021-2023, los fabricantes de equipos originales (OEM) siguen enfrentándose a la escasez de mano de obra cualificada y a retrasos en la adquisición de materiales y componentes. Al mismo tiempo, los proveedores de motores de avión se han visto obligados a hacer frente a problemas de calidad y sostenibilidad en las piezas. Además, los propios contratiempos de Boeing han agravado la situación, ya que la Administración Federal de Aviación (FAA) ha impuesto límites a su ritmo de producción debido a preocupaciones relacionadas con la seguridad y el cumplimiento normativo. A finales de septiembre de 2025, Airbus necesitaría 14,2 años, al ritmo de producción del primer semestre de 2025, para liquidar su cartera de pedidos, mientras que Boeing necesitaría 11,7 años para liquidar la suya. Además de frenar la capacidad de expansión de las compañías aéreas, estos problemas de la cadena de suministro han provocado un aumento de los costes. Los retrasos en la entrega de piezas y componentes de aeronaves han incrementado los costes de mantenimiento debido al repunte de los precios de las piezas, al prolongado tiempo de inactividad y a la ralentización de la renovación de la flota. El envejecimiento de las flotas de las compañías aéreas —la edad media de la flota mundial alcanzó un récord de 15 años en 2024, frente a los 13 de 2019— también ha contribuido a un mayor consumo de combustible.
Última actualización: octubre de 2025
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